Lập kế hoạch tuyến hành trình dành cho Phó 2
Một bài viết tâm huyết hướng dẫn cho phó 2 lập kế hoạch hành trình, chúng tôi xin mạn phép đăng tải mong tài liệu này hỗ trợ sỹ quan boong trong công tác lập kế hoạch hành trình.
Công việc của Thuyền phó hai . Bài hơi dài , chịu khó đọc bạn nhé.
LẬP KẾ HOẠCH HÀNH TRÌNH - Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh
Hiện nay hầu hết các tàu đều được trang bị 2 ECDIS, việc lập kế hoạch hành trình đều thực hiện với hải đồ điện tử, không còn sử dụng hải đồ giấy. Tuy vậy để các bạn mới dễ tiếp cận vấn đề này trên ECDIS, tôi nhắc lại toàn bộ quá trình Lập kế hoạch hành trình gồm các bước tiến hành, bắt đầu từ hải đồ giấy rồi áp dụng trên hải đồ điện tử trên ECDIS …
I. TRÁCH NHIỆM
Lập kế hoạch hành trình trước khi chuyến đi bắt đầu là yêu cầu bắt buộc theo Quy định 34, Chương 5 SOLAS về an toàn hàng hải. Quy đinh này nêu rõ: “ Trước chuyến hành trình Thuyền trưởng phải đảm bảo rằng hành trình dự định đã được lập kế hoạch, sử dụng các hải đồ thích hợp và ấn phẩm hàng hải liên quan đến vùng biển đó có lưu ý đến các hướng dẫn và khuyền nghị của IMO đã ban hành”
Điếu đó có nghĩa là trước chuyến đi Thuyền trưởng phải là người đưa ra một kế hoạch đảm bảo an toàn (và kinh tế) trên toàn bộ hành trình. Trên cơ sở ý tưởng của Thuyền trưởng, Thuyền phó hai chịu trách nhiệm tập họp, kiểm tra tư liệu và kẻ hành trình dự định lên hải đồ theo ý đồ của Thuyền trưởng. Thuyền trưởng là người kiểm tra cuối cùng và xét duyệt kế hoạch hành trình trước khi bắt đầu chuyến đi.
Lập kế hoạch hành trình (KHHT) có nghĩa là thiết kế một kế hoạch chạy tàu cho toàn bộ hành trình. Kế hoạch hành trình phải bắt đầu từ cầu cảng xuất phát đến cầu cảng đích bao gồm hành trình trên đại dương, ven bờ và vùng nước hoa tiêu.
Tại Mục A-VIII của Bộ luật STCW, sửa đổi 2010 cũng đưa ra những yêu cầu tương tự.
Kế hoạch hành trình phải:
- Tính đến bất kỳ các hệ thống tuyến hàng hải liên quan;
- Đảm bảo một khu vực biển đủ cho an toàn hành trình của tàu trong cả chuyến đi;
- Lượng định trước tất cả các chướng ngại hàng hải và điều kiện thời tiết không thuận lợi;
- Kế hoạch hành trình do thuyền phó hai chuẩn bị và Thuyền trưởng ký duyệt trước khi hành trình bắt đầu.
- Kế hoạch hành trình là một trong những nội dung kiểm tra của PSC.
.gif)
II. CÁC GIAI ĐOẠN THỰC HIỆN LẬP KẾ HOẠCH HÀNH TRÌNH
Bản Hướng dẫn lập kế hoạch hải trình theo Nghị quyết IMO A.893(21) chỉ rõ Kế hoạch hành trình (Voyage Planning) phải trải qua bốn giai đoạn:
1) Đánh giá thông tin (Appraisal)
Bao gồm việc thu thập, đánh giá thông tin có liên quan.
2) Thiết kế hành trình (Planning)
Thiết kế đường đi kế hoạch trên hải đồ từ cầu cảng xuất phát tới cầu cảng đích, chuyển tải những thông tin có liên quan lên hải đồ cùng những ghi chú cần thiết, kẻ đường đi trên hải đồ.
3) Triển khai việc thực thi hải trình (Execution)
Sau khi dự kiến thời gian xuất phát từ cảng xuất phát, thời gian đến các điểm quan trọng trên hải trình , cần phải xem xét các vấn đề có liên quan và chuẩn bị cho các tình huống khác nhau có thể phát sinh tại các điểm xung yếu đó.
4) Kiếm soát hải trình (Monitoring)
Là quá trình kiểm tra, đối chiếu, phân tích và điều chỉnh.
III. CÁC ẤN PHẨM SỬ DỤNG ĐỂ LẬP KẾ HOẠCH HÀNH TRÌNH
Các ấn phẩm hàng hải dùng để lập kế hoạch hành trình gồm:
1. Voyage charts
2. Sailing direction.
3. ATT (Admiralty list of lights)
4. ALRS (Admiralty list of Radio signal).
5. ALL (Admiralty list of lights).
6. Routing charts.
7. Ocean Current atlas.
8. Tidal stream Atlas.
9. Accumulative list of correction (Xuất bản tháng và tháng 7 hàng năm).
10. Annual summary of admiralty notice to mariner.
11. Mariner’s guidance note.
12. Mariner’s information note.
13. Merchant shipping notice
14. IMO routing guide
15. Ocean passage of the world.
16. Mariner’s hand book.
17. Weekly Notices to mariner.
18. Nautical almanac.
19. Chart catalogue.
20. International code of signal.
21. Instruction and operating manual.
22. Distance table.
23. Symbols and abbreviation 5011.
24. Local passage planning charts ( e.g. chart 5500 )
25. Ice charts.
26. Climatological Atlases.
IV. CÁC YẾU TỐ CẦN XEM XÉT KHI LẬP KẾ HOẠCH HÀNH TRÌNH TỐI ƯU
Khi quyết định tuyến tối ưu cần xem xét các yếu tố sau đây:
1. Về Công ước chiều cao mạn khô (IMO), (tham khảo bản đồ “ Load line – Zones, Ereas and Seasonal peroids”), gồm 3 yếu tố:
Vùng mạn khô quốc tế (International Load line zones).
Khu vực theo mùa (Seasonal area)
Thời gian từng khu vực theo mùa (Time of the seasonal area)
Đó là những quy định về chiều cao mạn khô tối thiểu (mớn nước tối đa) mà tàu biển có thể chuyên chở hàng hóa khi đi qua các vùng biển, khu vực vào những thời gian khác nhau. Tất cả các thông tin liên quan tập hợp trong “Bản đồ chiều cao mạn khô” (Load-line chart).
2. Các yếu tố khí tượng, hải dương:
Tham khảo, nghiên cứu toàn bộ tư liệu hàng hải có liên quan như sách "Tuyến đi trên đại dương toàn thế giới" (Ocean passage for the world), Bản đồ khí hậu, Bản đồ hải lưu, Hàng hải chỉ nam có liên quan đến từng khu vực, Quy định về phân luồng giao thông quốc tế, kết hợp những kinh nghiệm các chuyến đi trước, để xác định đường đi thích hợp. Đặc biệt lưu ý phương diện sau đây:
1) Về gió
Chú ý quy luật gió từng khu vực cố gắng chọn đường đi sao cho thời gian tàu đi ngược gió cấp sáu, cấp bảy không quá dài. Ví dụ, giữa vĩ độ 30độ ~ 60 độ là khu vực vành đai gió tây thịnh hành,
Ở những vùng biển gần lục địa thường hay gặp gió mùa dữ dội, ảnh hưởng rất lớn đến hành trình của tàu nên tìm cách tránh xa. Ví dụ, vào mùa hè ở Bắc Ấn Độ Dương, gió mùa tây nam đặc biệt dữ dội, trung bình cấp sáu, cấp bảy, nhưng ở phía Nam của vĩ độ 90 N thì sức gió giảm dần. Cho nên khi vượt Bắc Ấn độ dương vào mùa hè nên tránh gió mùa tây nam bằng chuyển đường hơi lệch về phía Nam.
2) Sóng biển
Sóng biển có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn của tàu và ảnh hưởng đến tốc độ của tàu, đặc biệt đối với tàu có tốc độ chậm. Khi chọn tuyến đi cố tránh những khu vực sóng gió cấp sáu, cấp bảy trở lên nếu điều kiện cho phép.
3) Xoáy, bão nhiệt đới
Cần tìm hiểu động thái, đường di chuyển và quy luật của xoáy nhiệt đới. Khi chọn tuyến đi, để tránh đương đầu với xoáy nhiệt đới thường phải chạy đường vòng. Ví dụ, phía tây bắc Thái bình dương thường xuất hiện xoáy nhiệt đới mùa hè; chạy tuyến đường từ Malacca đến mũi Hảo vọng, để tránh bão nhiệt đới ở vùng lân cận Mauritius thường phải đi vòng lên Madagascar qua eo Mozambique (Mozambique Channel); hoặc vùng có sương mù dày đặc vào mùa hè dọc Eo English và vùng lân cận ở Đại tây dương, vùng quần đảo Aleutian và bờ tây Châu Mỹ.
4) Áp thấp, bão ôn đới
Chú ý các đặc điểm áp thấp ôn đới từng vùng đai dương như xoáy ôn đới Thái bình dương, Đại tây dương, Ấn độ dương và Địa trung hải.
5) Băng trôi, núi băng
Các tuyến đường chạy qua vùng vĩ độ cao phải hết sức chú ý băng trôi và núi băng, nên chọn đường đi cố tránh xa những khu vực thường có băng, như vùng Iceland và các tuyến đường Âu Mỹ thường xuyên có núi băng gây nhiều trở ngại cho tàu.
6) Sương mù, tầm nhìn xa hạn chế
Cố gắng tránh đi qua những khu vực thường có sương mù dày đặc, nếu có thể, ví dụ như vùng bờ biển đông nam biển Bering bắc Thái bình dương, khu vực chung quanh quần đảo Aleutian và bờ biển phía Tây của Bắc Mỹ vào mùa hè sương mù rất dày, vì vậy vào mùa này tàu chạy tuyến Đông Nam Á – Canađa không nên chạy quá về phía Bắc, tránh khu vực sương mù.
7) Hải lưu
Nắm chắc tư liệu về hải lưu, bởi vì trong những hành trình dài khi nắm chắc hải lưu có thể lợi dụng hải lưu để tăng tốc độ tàu rút ngắn hành trình, cũng có thể dự kiến độ dạt của tàu.
Các dòng hải lưu tuần hoàn trên đại dương có mối quan hệ mật thiết với các vành đai gió thịnh hành. Cần tham khảo các dòng hải lưu tuần hoàn trong bản đồ hải lưu.
Các dòng hải lưu cận hải chủ yếu chịu ảnh hưởng của gió mùa, ở bắc bán cầu, hướng dòng chảy trên bề mặt do gió sinh ra lệch khỏi hướng gió đi 450 về bên phải, độ sâu càng lớn càng lệch nhiều bên phải nhưng tốc độ nhỏ dần, ở nam bán cầu thì hướng dòng chảy ngược lại so với bắc bán cầu.
3. Các chướng ngại nguy hiểm
1) Nói chung chướng ngại vật trên đại dương không nhiều, các vùng biển san hô, những vùng có nhiều bãi ngầm đều có ghi chú trong hải đồ đi biển, cần chú ý tránh xa.
2) Xác định vị trí và phòng tránh đâm va
Cần xem xét những yếu tố thuận lợi cho việc xác định vị trí tàu bằng các phương pháp khác nhau, kể cả việc xác định vị trí bằng đo sâu. Tuyến đường được chọn cũng phải lưu ý tới điều kiện có lợi cho việc tránh đâm va trên biển, đặc biệt là những vùng tầm nhìn xa thường bị hạn chế. Nếu phải đi vào những khu vực gần lục địa, nên chạy theo tuyến quy định hay những tuyến theo tập quán để tránh bớt những trường hợp ngược hướng với tàu khác.
4. Xem xét các yếu tố liên quan đến tàu ta
Cần chú ý xem xét cấp tàu, tình trạng hàng hóa, mớn nước, có hàng trên boong hay không, tốc độ tàu lớn nhỏ, nước ngọt, nhiên liệu..., các điều khoản của hợp đồng thuê tàu. Cũng không nên quên trình độ kỹ thuật của đội ngũ sĩ quan boong, máy và những kinh nghiệm mà họ tích lũy.
5. Các tuyến theo khuyến nghị ( Recommended route) và tuyến theo phân luồng lưu thông
Nói chung cố gắng tham khảo, áp dụng các tuyến được khuyến nghị trong "Đường chạy tàu toàn thế giới" (Ocean passage for the world) và "Hàng hải chỉ nam". (Pilot)
Khi chạy qua các vùng phân luồng giao thông quốc tế cần tuân thủ theo chế độ phân luồng giao thông.
6. Rút ngắn hành trình
Sau khi xem xét tổng hợp tất cả các yếu tố trên cần xác định có nên chạy theo phương pháp cung vòng lớn, hay phương pháp hỗn hợp. Nếu chạy cung vòng lớn hay hỗn hợp thì tính toán xem hành trình rút ngắn được bao nhiêu, chọn phương án tối ưu.
V. CÁC NGUYÊN TẮC CẦN TUÂN THỦ ĐỂ DUY TRÌ AN TOÀN HÀNG HẢI KHI LẬP KẾ HOẠCH HÀNH TRÌNH
1. Khi lập kế hoạch hành trình, để duy trì an toàn hàng hải càn tuân thủ nguyên tắc là phải xem xét các yếu tố rủi ro hàng hải sau đây:
1) Nhận diện rủi ro (Identify the hazards);
2) Xem xét các tổn hại tiềm ẩn (the potential harm);
3) Đánh giá rủi ro, xác định các phòng ngừa đang áp dụng là phù hợp;
4) Ghi chép tất cả các phát hiện và các biện pháp kiểm soát khi lập kế hoạch;
5) Xem xét lại các đánh giá rủi ro nếu rủi ro vẫn chưa có kế hoạch kiểm soát. Hiệu chỉnh lại kế hoạch cho đến khi có kết luận thỏa mãn.
2. Khi lập kế hoạch hành trình trên hải đồ, phải nhớ và tuân thủ những nguyên tắc rất cơ bản sau đây:
1) Phải sử dụng nhất quán các ký hiệu/ghi chú, các từ viết tắt dùng trên hải đồ hoặc trên kế hoạch hành trình, nếu không có thể dẫn tới các nhầm lẩn.
2) Phải ghi ra những cảnh báo trước thích hợp trên các hệ thống, trên hải đồ và trên bản kế hoạch hành trình về: hải đồ tiếp theo, mật độ giao thông cao, vùng đánh cá, vùng giao thông cắt hướng, vùng nước cạn, vùng tránh v.v…
3) Hướng đi phải được kẻ trên hải đồ tỷ lệ lớn tránh các khu vực chướng ngại nguy hiểm đã dự báo để xác định đường biên an toàn theo quy định của địa phương, công ty và các chỉ thị của Thuyền trưởng.
4) Phải chuẩn bị sẵn sàng kế hoạch cho các sự cố bất ngờ trong trường hợp tình trạng khẩn cấp như hỏng máy chính, hỏng máy lái v.v …
5) Các điểm bẻ lái phải được đánh đấu rõ ràng từ các mục tiêu bờ/mục tiêu ra đa rõ ràng, nổi bật, dễ nhận diện.
6) Ở những chỗ có sẵn các phương pháp xác định vị trí bằng thị giác thì phải xem vị trí GPS là phương pháp thứ hai để đối chiếu.
7) Khi chuyển vị trí và hướng đi giữa các hải đồ thì phải dùng phương pháp đo hướng ngắm từ mục tiêu trên hải đồ.
8) Phải xác định những điểm không thể quay đầu trước khi đi vào luồng hẹp, lạch cạn, xem xét độ cao của thủy triều.
9) Hải đồ phải xếp theo thứ tự sử dụng trên tuyến đi.
10) Phải kẻ các PI ghi khoảng cách ở những chỗ phải áp dụng.
11) Tất cả hải đồ và ấn phẩm phải được cập nhật hiệu chỉnh theo các tư liệu mới nhất có được trên tàu.
VI. NHỮNG ĐIỀU CẦN CHÚ Ý KHI THIẾT KẾ TUYẾN HÀNH TRÌNH VEN BIỂN
Khi thiết kế tuyến đường ven biển, cần chú ý xem xét những yếu tố sau đây:
1. Nói chung chạy ven biển khá phức tạp, cần nghiên cứu kỹ tư liệu hàng hải, tuỳ theo mùa, điều kiện chủ quan của tàu ta, xem xét tình hình gió, nước, thuỷ triều, tình hình giao thông, đánh cá trong mùa. Dự kiến tình huống thời tiết xấu, nơi trú gió, bão...
2. Trong điều kiện có thể, kẻ đường đi dự kiến song song với đường bờ biển để đề phòng trong trường hợp tầm nhìn xa bị hạn chế nhằm giảm bớt những nguy cơ tiến tới quá gần bờ hoặc bãi cạn.
3. Đường đi dự kiến phải có lợi cho việc xác định vị trí tàu cũng như việc chuyển hướng. Những điểm đổi hướng quan trọng cần có những mục tiêu nổi bật, rõ rệt.
4. Chú ý khoảng cách của đường đi dự kiến đến đường bờ biển, cần giành một khoảng cách an toàn đủ để phòng tránh đâm va và chuyển hướng. Trong điều kiện có ảnh hường của dòng nước chảy về phía bờ biển hoặc khi máy chính hoặc máy lái đột nhiên phát sinh sự cố, nhờ khoảng cách an toàn đó có thể kịp thời xử lý.
Nói chung, cố gắng giữ cho tàu ở bên ngoài đường đẳng sâu có độ sâu gấp đôi mớn nước của tàu. Về đêm hoặc tầm nhìn xa bị hạn chế, việc xác định vị trí tàu khó khăn, tốt nhất đi cách bờ trên 10 hải lý.
Trong điều kiện tầm nhìn xa tốt, với đường bờ biển dốc không có các chướng ngại vật nguy hiểm, có thể đi qua cách bờ biển khoảng 2 hải lý, với cự ly đó có thể nhận thấy được tất cả các mục tiêu trên bờ.
Với bờ biển có độ dốc đều và phẳng, tàu lớn (tàu có trọng tải vạn tấn trở lên) có thể lấy đường đẳng sâu 20 mét làm giới hạn an toàn, còn tàu nhỏ thì dùng đường đẳng sâu 10 mét.
6. Nếu gần đường đi có các chướng ngại vật nguy hiểm như đá ngầm, tàu đắm, bãi cạn …Khi xác định khoảng cách an toàn đi qua chúng cần lưu ý xem xét những điểm sau đây:
1) Nói chung, trong điều kiện có mục tiêu để xác định vị trí liên tục, khi đi qua chướng ngại vật ít nhất phải cách một hải lý. Trong điều kiện có dòng chảy hoặc tầm nhìn xa bị hạn chế, khoảng cách này phải lớn hơn. Trường hợp phải đi qua một chướng ngại vật chưa đánh dấu, lại ở xa lục địa, nên căn cứ vào dòng chảy và vị trí chính xác cuối cùng của tàu có thể cho tàu đi qua với khoảng cách chừng 5 đến 10 hải lý. Về ban đêm, khoảng cách này có thể lớn hơn.
2) Khi đi qua phao đèn hay hải đăng trên luồng hẹp, nếu điều kiện cho phép có thể đi qua với khoảng cách ít nhất 5 liên.
3) Lưu ý mức độ chính xác của việc đo đạc trên hải đồ ở khu vực chướng ngại vật.
4) Ở gần khu vực chướng ngại vật có những mục tiêu giúp cho việc xác định vị trí chính xác hay không.
4) Chú ý tầm nhìn xa ban ngày và ban đêm
5) Đặc biệt chú ý tình hình dòng chảy, sóng gió tại khu vực tàu đi qua.
6) Cần có những lưu ý ghi chú trên hải đồ giành cho SQTC.
VII.CHI TIẾT CÁC BƯỚC THIẾT KẾ KẾ HOẠCH HÀNH TRÌNH
Thiết kế kế hoạch hành trình là kẻ đường đi theo kế hoạch trên hải đồ đồng thời chuyển tải những thông tin cần thiết lên đó, thực hiện theo các bước sau:
1. Trên cơ sở nghiên cứu tư liệu, căn cứ điều kiện của tàu, hợp đồng vận chuyển và kinh nghiệm cá nhân của Thuyền trưởng và theo ý kiến của Thuyền trưởng để quyết định chọn tuyến ra và vào cảng, tuyến ven bờ và tuyến viễn dương.
2. Kẻ đường đi kế hoạch sơ bộ trên tổng đồ có tỷ lệ nhỏ, xác định lộ trình khái quát.
3. Căn cứ vào điều kiện khí tượng thuỷ văn, dự đoán tốc độ thực tế trung bình của tàu.
4. Căn cứ vào tốc độ dự kiến và lộ trình khái quát dự kiến thời gian hành trình, sơ bộ xác định thời gian ra vào cảng, thời gian chạy các đoạn hành trình ven bờ và trên đại dương.
5. Nhờ các dự kiến nêu trên tiến hành kiểm tra đối chiếu toàn bộ đường đi và kế hoạch hành trình, thực hiện các tu chỉnh cần thiết.
6. Kẻ đường đi chính thức trên hải đồ có tỷ lệ lớn từ cầu cảng xuất phát đến đoạn ven biển, cận hải, viễn dương ( hải đồ mạng lưới kinh vĩ trắng) cho đến cận hải ven biển và cuối cùng đến cầu cảng đích. Đồng thời đo đạc chính xác lộ trình, hướng đi, xác định các điểm chuyển hướng, lập Bản kế hoạch hành trình theo mẫu của Sổ tay HTQLAT. Cần phải ghi rõ ràng trên mỗi hải đồ số hiệu của hải đồ tiếp theo ngay tại vị trí cuối cùng mà tại đó buộc phải chuyển đổi hải đồ.
7. Tính toán khoảng cách, thời gian đến các điểm chuyển hướng (WP) quan trọng, xem xét kỹ các luồng hẹp và chế độ thuỷ triều, độ sâu, điều kiện tự nhiên..., dự kiến thời gian đi qua các luồng đó và ghi chú vào trong bản kế hoạch.
VIII. CÁCH GHI CHÚ VÀ ĐÁNH DẤU TRÊN HẢI ĐỒ KHI THIẾT KẾ KẾ HOẠCH HẢI TRÌNH
Cần ghi chú trên hải đồ các thông tin liên quan tất cả các nguy hiểm tiềm ẩn đã được xác định và các thông tin hỗ trợ. Ghi chú sao cho dễ đọc và không gây rối trên hải đồ. Ghi chú trên hải đồ phải theo các ký hiệu như quy định trong bảng “Các ký hiệu tác nghiệp hải đồ”. Chi tiết ghi các nội dung như sau:
1. Hướng đi: luôn luôn ghi hướng đi thật (TRUE), ghi đủ 3 chữ số và ghi cự ly trên hướng đi đó. Cự ly phải đi (DTG - Distance to go) ghi tại mỗi điểm chuyển hướng WP.
2. Vẻ đường biên an toàn (Margin of safety)
3. Điểm chuyển hướng (WP) cùng số thứ tự điểm chuyển hướng ghi thống nhất theo bản Passage Plan Sheet, trên GPS và trên ECDIS.
4. Điểm bẻ lái (WO), là điểm bắt đầu bẻ tay lái chuyển hướng để tàu có thể nằm đúng trên hướng đi kế tiếp;
5. Điểm báo cáo. Nếu theo yêu cầu, ở đó có trạm phải gọi thì ghi IDs. kênh VHF và vị trí của trạm gọi;
6. Vị trí nhận và trả hoa tiêu;
7. Điểm giảm tốc độ;
8. Điểm cần lưu ý buồng máy sẵn sàng;
9. Điểm không quay đầu (point of no-return). Điểm không quay đầu là một khu vực mà khi tàu đã đi qua thì không thể quay đầu trở ra biển (do hạn ché của luồng lạch) mà chỉ có thể chạy tiếp cho đến điểm thoát để neo đậu, sau đó mới quay trở lại được;
10. Ghi ngay trên hướng đi những chỗ cần lưu ý cần tăng cường người trực ca, thủy thủ lái và cảnh giới;
11. Số thứ tự của hải đồ cho cả hải trình;
12. Số hải đồ tiếp chuyển tiếp, ghi rõ vị trí chuyển sang hải đồ chuyển tiếp;
13. Khoảng cách an toàn (Distance off ), sử dung các Đường chỉ dẫn song hành PI và ghi khoảng cách mục tiêu theo PI;
14. Hướng và tốc độ dòng chảy, độ cao thủy triều, cửa triều (tidal window) cho những khu vực đặc biệt tàu phải đi qua;
15. Vùng tránh (No-Go Erea), Đường biên an toàn của khu vực nguy hiểm (Margins of Safety);
16. Các mục tiêu rađa và mục tiêu quan sát mắt thường nổi bật, chẳng hạn, đỉnh núi, mỏm, mũi ghềnh đá, Racon, hải đăng;
17. Các chập tiêu dùng kiểm tra nhanh sai số la bàn, các khoảng cách tham chiếu để chuyển hướng, các phương vị giới hạn vùng tránh NLT (Not Less Than), NMT (Not More Than) khi tiếp cận các luồng hẹp;
18. Vị trí trên đường đi mà ở đó cần mở thiết bị hàng hải như máy đo sâu, AIS...
19. Các cảnh báo hàng hải các hiệu chinh P và T trong thông báo NM;
20. Các thông tin khí tượng đặc biệt như bão cát, tầm nhìn xa hạn chế, biển, sóng lừng, gió;
21. Tần số radio / kênh VHF, ký hiệu nhận dạng trạm phát, kiểu bản tin...
22. Khu vực mà ở đó áp dụng yêu cầu đặc biệt về bảo vệ môi trường;
23. Ghi chú các hệ quy chiếu WGS khác với WGS 84 để lưu ý Sỹ quan trực ca;
24. Những yêu cầu về Chân hoa tiêu tối thiểu;
25. Tham khảo các kế hoạch ứng phó bất ngờ để bảo vệ an tồn sinh mệnh, mơi trường biển, con tàu và hàng hải.
Hình 2 kèm theo dưới đây là một ví dụ về đánh dấu “Vùng tránh” (No-Go Erea),
Ví dụ đánh dấu “Vùng tránh” (No-Go Erea),
IX. CÁCH THIẾT KẾ KẾ HOẠCH HẢI TRÌNH CUNG VÒNG LỚN TRÊN HẢI ĐỒ MERCATOR
1. Những tiện lợi và không tiện lợi của 2 loai hải đồ Gnomonic và Mercator ( Hình 03) khi sử dụng
Về cơ bản trong hàng hải có hai loại hải đồ thường được ứng dụng để thiết kế hành trình và dùng để chạy tàu, đó là hải đồ Gnomonic và Mercator. Hai loại hải đồ này sử dụng cho nhiệm vụ thiết kế hải trình và chạy tàu có những điểm tiện lợi và không tiện lợi mâu thuẩn lẫn nhau như sau:
1) Hải đồ Gnomonic
a) Tiện lợi
• Hải đồ Gnomonic sử dụng để vẽ trực tiếp cung vòng lớn lên hải đồ;
• Tất cả các khu vực kể cả vùng Cực trên đại dương đều có thể dùng phép chiếu Gnomonic mà không bị biến dạng.
b) Không tiện lợi
• Không dễ gì vẻ đường hằng hướng và phương vị lên hải đồ Gmomonic vì chúng là những đường cong;
• Phương vị và vị trí không thể chuyển chính xác từ điểm này đến điểm khác của hải đồ như là những đường song song vì nó không phải là phép chiếu đẳng giác,
• Đo góc và khoảng cách rất khó khăn.
2) Hải đồ Mercator
a) Tiện lợi
• Các đường hằng hướng dễ dàng kẻ thành những đường thẳng;
• Đo khoảng cách dễ dàng theo tỷ lệ hải đồ;
• Vị trí tương đối giữa các mục tiêu thể hiện đúng và rõ ràng, chính xác;
• Góc kẹp giữa các đường hàng hướng trên trái đất và trên hải đồ không đổi;
• Phương hướng vẫn giữ chính xác mặc dù các khu vực biến dạng;
• Hướng và các đường vị trí có thể chuyển chính xác từ điểm này đến điểm khác của hải đồ như là những đường song song, rất thuận tiện cho việc di chuyển dường vị trí.
b) Không tiện lợi
• Không thể dễ dàng kẻ đường cung vòng lớn lên hải đồ Mercator vì chúng là những đường cong;
• Không thể hiện đúng vùng cực bởi vì vùng này biến dạng rất lớn;
• Tỷ lệ khoảng cách đo theo tỷ lệ của vĩ độ, mà tỷ lệ vĩ độ biến đổi theo vĩ độ.
2. Cách thiết kế kế hoạch hải trình cung vòng lớn trên hải đồ Mercator
Vì những lý do phân tích ở trên. để thiết kế một hải trình cung vòng lớn trên hải đồ Mercator chỉ có thể tiến hành vẽ cung vòng lớn trên hải đồ Gnomonic rồi chuyển sang hải đồ Mercator, vì về mặt thực hành việc dẫn dắt tàu chỉ có thể thực hiện trên hải đồ Mercator. Cho nên để thiết kế một kế hoạch hải trình cung vòng lớn tiến hành như sau:
• Đầu tiên, chọn điểm xuất phát và điểm đích của hải trình trên hải đồ Gnomonic, chẳng hạn từ Yokohama đến San Francisco (theo như hình vẽ);
• Kẻ một đường thẳng đi qua hai điểm đó;
• Chọn các điểm kinh độ trên đường đường vừa kẻ cách nhau độ một ngày (24 giờ) chạy biển của tàu, ghi kinh vĩ độ từng điểm;
• Chuyển các điểm kinh vĩ độ đó lên hải đồ Mercator (dĩ nhiên là cùng khu vực)
• Nối thẳng các điểm cận kề, đó là các đường cung vòng lớn trên hải đồ Mercator, nó là các đường hằng hướng (rhumb line courses).
X. CÁC BƯỚC THIẾT KẾ KẾ HOẠCH HÀNH TRÌNH TRÊN HẢI ĐỒ ĐIỆN TỬ
Sử dụng Hệ thống hiển thị hải đồ điện tử và thông tin ECDIS để lập Kế hoạch hành trình như sau:
1. Ba giai đoạn lập KHHT trên hải đồ điện tử:
1) Đánh giá thông tin:
Xác định có sẵn các hải đồ điện tử cần thiết cho hải trình và đã hiệu chỉnh cập nhật;
Xác định khu vực ECDIS buộc phải chạy theo định dạng RCDS và có đủ các hải đồ giấy tương ứng bổ sung;
Thiết lập đường giới hạn an toàn (safety contours) và sẵn sàng các dữ liệu liên quan như: thời tiết, dòng chảy, thủy triều, số không hải đồ, mớn nước, tốc độ tàu, hạn chế môi trường, chiều cao tỉnh không, độ sụt lái, và các chướng ngại nói chung như vùng giao thông mật độ cao…
2) Thiết kế kế hoạch hành trình:
Tiến hành kẻ đường đi kế hoạch có thể chia ra các giai đoạn, thiết kế đường đi kế hoạch tổng quát, chuẩn bị đường đi tỷ mỷ sử dụng cho hành hải và trình Thuyền trưởng duyệt y. Các giai đoạn đều phải qua quá trình kiểm soát đánh giá rủi ro.
Quá trình thiết kế kế hoạch đều phải được kiểm tra nhờ chức năng kiểm tra tự động; tuy nhiên nên nhớ rằng hiệu quả của hệ thống kiểm tra tự động phụ thuộc vào độ chính xác của các thông số an toàn mà sỹ quan thiết kế hành trình đưa vào;
Cuối cùng tuyến hành trình được vẽ lên hải đồ điện tử cùng với thông tin về các điểm chuyển hướng (WP) và các ghi chú hàng hải để lưu ý cho SQTC trong giai đoạn kiểm soát hành trình.
3) Kiểm soát hành trình
Giai đoạn này cho thấy tàu chuyển động như thế nào và toàn bộ hệ thống hàng hải được kiểm soát ra sao suốt hành trình trên màn hình.
2. Các bước lập KHHT chi tiết:
1) Nhập thông tin về các thông số và đặc tính của tàu vào ECDIS;
2) Chọn vùng biển cho KHHT;
• Xem xét vùng nước cần thiết cho hành trình,
• Thay đổi tỷ lệ hải đồ,
3) Xác định tất cả hải đồ tương ứng đã được cập nhật;
4) Dùng cách biên tập đồ họa để hiển thị đường đi kế hoạch bằng ECDIS trên màn hình và xem xét chạy theo đường hằng hướng và chạy cung vòng lớn, gồm các nội dung sau:
• Dùng cơ sở sở dữ liệu ECDIS lấy các số liệu hàng hải, khí tượng thủy văn và số liệu cần thiết khác,
• Xem xét các bán kính vòng quay trở điểm/đường bẻ lái,
• Đánh dấu các độ sâu và khu vực nguy hiểm, cho hiển thị các đường giới hạn độ sâu ,
• Đánh dấu các điểm chuyển hướng cùng với các đường giới hạn độ sâu theo chiều ngang,
• Xem xét tốc tộ an toàn của tàu và cài đặt,
• Kiểm tra lại an toàn hàng hải trên toàn bộ đường đi kế hoạch,
• Cài đặt các báo động và cảnh báo cần thiết (xem Hình 04 dưới đây),
5) Tính toán đường đi kế hoạch lập các biểu bảng trên màn hình theo định dạng sẵn có, bao gồm:
• Danh mục các điểm chuyển hướng,
• Các ghi chú đối với KHHT,
• Các hiệu chỉnh đường đi kế hoạch,
• KHHT dự phòng thay thế,
• Sao lưu (back up) KHHT.
3. Những điều cần lưu ý:
1) Một hải trình bao giờ cũng bao gồm các giai đoạn chạy trên vùng nước hoa tiêu, chạy ven bờ, và chạy biển xa. Trên mỗi giai đoạn chỉ nên dùng một loại hoặc hải đồ điện tử hoặc hải đồ giấy mà không nên dùng hai loại hỗn hợp.
2) Chuyển vị trí từ hải đồ giấy sang hải đồ điện tử thì hải đồ điện tử phải có tỷ lệ tương đương với hải đồ giấy đó.
3) Trên vị trí được chuyển phải hiệu chỉnh sự khác biệt số không hải đồ giữa hai loại hải đồ.
4) Toàn bộ kế hoạch hải trình hiển thị trên hải đồ điện tử phải được kiểm tra độ chính xác và sự hoàn hảo trước khi sử dụng.
XI. SỬ DỤNG ĐƯỜNG CHỈ DẪN SONG HÀNH KHI LẬP KẾ HOẠCH HẢI TRÌNH
1. Đường chỉ dẫn song hành là gì ?
Đường chỉ dẫn song hành PI (Parallel Indexing), xem hình 05, là một đường song song với đường chỉ hướng mũi tàu đi qua tâm màn hình rađa. Đường thẳng này được kẻ tiếp tuyến từ một vòng cự ly di động, với cự ly an toàn được lựa chọn, kẻ qua mép mục tiêu cần tránh. Khi tàu đi qua, đảm bảo chắc chắn tàu chạy cách mục tiêu một khoảng cách an toàn đã định sẵn, như biểu thị trên hình vẻ kèm theo.
PI không giúp sỹ quan xác định vị trí tàu mà là đường giới hạn an tòan dùng để kiểm sóat dịch chuyển ngang của tàu rất hiệu quả, giúp sỹ quan kiểm soát khi tàu đi qua chướng ngại nguy hiểm ở một khoảng cách an toàn.
Trên ARPA dùng “đường hướng ngắm điện tử” EBL (Electronic Bearing Lines) di động làm đường PI thì sẽ đạt độ chính xác cao hơn.
Mỗi SQTC phải thành thạo sử dụng PI, cần luyện tập thủ thuật áp dụng PI trong thời tiết sáng rõ trước khi sử dụng trong luồng hàng hải khó khăn, hoặc tầm nhìn xa hạn chế.
2. Những điều cần chú ý gì khi sử dụng đường chỉ dẫn song hành PI
Áp dụng một cách hiệu quả đường chỉ dẫn song hành PI để giám sát sự dịch chuyển của tàu. Cần chú ý những điểm sau đây:
1) Rađa được điều chỉnh thích hợp và hiển thị hình ảnh có chất lượng tốt để thể hiện đầy đủ các sóng dội cần thiết một cách hiệu quả. Các nút điều chỉnh được thực hiện để có hình ảnh tối ưu;
2) Các nút kiểm soát nhiễu mưa, nhiễu biển phải được điều chỉnh ở mức độ nhỏ nhất và có thể tắt nếu không cần thiết, tia quét (time base) phải được chỉnh định đúng tâm màn hình;
3) Phải kiểm tra khoảng cách, hướng ngắm, dấu mũi tàu được chỉnh định và hiển thị chính xác trên rađa;
4) Phải nắm chắc sai số la bàn,
5) Chọn cách cài đặt chuyển động của màn hình tùy thuộc vào khu vực tàu hoạt động. Khi chạy ở khu vực ven biển thường chọn phương thức chuyển động tương đối đỉnh hướng bắc (North-up relative motion), ngược lại, chọn phương thức chuyển động thật đỉnh hướng bắc (North-up true motion) khi chạy trong luồng hẹp.
Hình 05 dưới đây thể hiện các đường PI kiểm soát dịch chuyển của tàu, xác định điểm bẻ lái chuyển hướng (W/O) , lấy mốc từ các mục tiêu nổi bậc.
6. Các mục tiêu được chọn phải có sóng dội rađa tốt, ưu tiên chọn mục tiêu có độ dốc cao, các dấu hiệu nổi bật trên rađa (radar conspicuous marks) chẳng hạn các mỏm lục địa, đảo đá nhỏ biệt lập, các phao tiêu biệt lập, các dấu hiệu hàng hải lắp RACON;
7. Các mục tiêu được chọn tốt nhất phải ở cả hai bên đường đi của tàu để giảm sai số khi đồ giải khoảng cách từ các dấu hiệu hàng hải và sai số tuyến tính của rađa;
8. Không nên sử dụng các mục tiêu và bờ biển thấp chẳng hạn các cồn cát, đường viền thủy triều thấp, nếu bất đắt dĩ phỉa sử dụng thì mục tiêu trên đó phải được nhận dạng chính xác;
9. Các mục tiêu lựa chọn ở phía mà anten rađa không bị vật trên tàu che khuất;
10. Cần xem xét các góc mù, cánh quạt râm của rađa, chú ý thời gian tồn tại của các sóng dội của các mục tiêu trong các góc và cánh quạt đó;
11. Chọn thang tầm xa của rađa là một yếu tố quan trọng, và cần biến đổi;
12. Khi áp dụng PI không làm giảm trách nhiệm của SQTC phải xác đinh vị trí theo tần suất đã dự định.
HẾT
T.V.K
